Kovaa keskustelua Koski-Lammin hylkäyspäätöksestä
Elokuun viimeisenä lauantaina Laitilassa ajetussa SM Oili Jalonen Rallissa SM3-luokan voittoon ajoi Heikki Koski-Lammi kartanlukijansa Ari Koposen kanssa. Kilpailun teknisessä tarkastuksessa autosta löydettiin kuitenkin poikkeamia sen luokitustodistukseen verrattuna ja huolellisen lisätutkinnan jälkeen kilpailunjohtaja Henry Anttila hylkäsi Koski-Lammin suorituksen viime viikonloppuna.
Asiasta on luonnollisestikin noussut melkoinen some-huuto, niin kuin nykyisin aina kaikesta on tapana nousta. Tiimin oma kilpailutiedote suhtautuu asiaan ammattimaisen neutraalisti, mutta valitettavasti aivan kaikki asiaa sosiaalisessa mediassa kommentoineet eivät ole pystyneet samaan. Tosiasioiden ei ole suotta annettu häiritä päätöksentekoa, kun ”asiantuntijat” ovat laittaneet aihetta järjestykseen ja haukkuneet luonnollisesti prosessissa AKK-Motorsportin, Ralli SM -sarjan ja erityisesti kaikki henkilöt, jotka jollain tapaa ovat näiden tahojen ”leivissä”.
Vaikka tällaisissa tapauksissa harvoin mikään paranee selittämällä, niin selitetään silti. Jos edes tulevaisuudessa vastaavan tapauksen yhteydessä joku muistaisi, että tämä prosessihan on selitetty muinoin ”Koski-Lammi Gaten” yhteydessä ja vaivautuisi kertomaan pari faktaa.
Mitä teknisessä tarkastuksessa tehdään ja miksi?
Tekninen tarkastus, lopputarkastus, loppukatsastus, loppusyyni – rakkaalla lapsella on monta nimeä, mutta vain yksi päämäärä: selvittää valituilta osin sinne valittujen, kilpailuun osallistuneiden autojen sääntöjen mukaisuus luokitustodistuksensa ja voimassa olevien teknisten sääntöjen suhteen.
Loppukatsastukseen valittavat autot päättää kilpailunjohtaja katsastuspäällikön (arvokilpailuissa liiton pääkatsastajan) esityksestä. Valinta tehdään yleensä tyyliin ”luokan X kolme parasta lopputuloksissa” tai ”luokkien X – Y voittajat” tai ”kaikki maaliin tulleet VW Polot ryhmässä A”. Jälkimmäinen tyyli johtuu yleensä siitä, että jonkun automallin suhteen on tullut tietoon väitetysti käytössä oleva sääntöjenvastaisuus, jonka todenperäisyys halutaan selvittää.
Koska aika on kuitenkin rajattu, ei teknisessä tarkastuksessa voida tarkastaa koko autoa. Tarkastukseen valitaan aina yksi tai useampia kohteita joihin se keskittyy (moottorin iskun pituus, voimansiirron välityssuhteet, törmäysvaahdot tai vaikka jarrusatulat, kuten nyt). SM-rallien osalta kunkin kilpailun teknisessä tarkastuksessa tarkastettavat kohteet päättää etukäteen (jopa viikkoja, vähintään päiviä ennen kilpailua) AKK:n tekniikan lajiryhmä tai sen valtuuttamana tekniikan lajipäällikkö. Nämä kohteet siis tarkastetaan, riippumatta siitä, mitkä autot loppukatsastukseen valikoituvat. Tässä kilpailussa aiheina olivat takanapojen mitat, takajarrusatula, takajarrusatulan kannatin, takajarrulevyt sekä turbon imuaukko (mikäli autossa sellainen on).
Tällä menettelyllä on haluttu tehdä tarkastuksesta mahdollisimman läpinäkyvää, jotta tämänkin tapauksen yhteydessä esitetyiltä syytteiltä jonkun tietyn kilpailijan vainoamisesta tai jonkun toisen suosimisesta putoaisi pohja pois.
Mitä jos auto osoittautuu sääntöjenvastaiseksi?
Jos joku teknisessä tarkastuksessa tutkituista autoista osoittautuu sääntöjenvastaiseksi, tekee pääkatsastaja raportin kilpailunjohtajalle. Tässä raportissa yksilöidään mistä autosta on kyse, mikä kohde autossa on kyseessä ja minkä sääntökohtien mukaan kyseinen osa ei ole näiden sääntöjen mukainen. Jos katsastus toteaa, että kyseinen asia vaatii perusteellisempaa tutkimusta ennen päätöksentekoa, on heillä oikeus ottaa harkinta-aika lisätutkimuksille tai lisätietojen hankkimiselle, jopa mahdollisuus sinetöidä kyseinen osa tai vaikka koko auto ja ottaa se haltuunsa jatkotutkimuksia varten.
Katsastuksen raportin saatuaan kilpailunjohtaja kuulee kilpailijaa ja muita haluamiaan osapuolia, ja tekee oman päätöksensä, jossa kerrotaan mikä mahdollinen rangaistus on ja mihin sääntökohtiin se perustuu, tai päätös voi olla myös vapauttava, jos säännöt antavat mahdollisuuden tällaiseen harkintaan. Kilpailunjohtajan päätös annetaan kilpailijalle tiedoksi ja sen vastaanottamisen jälkeen hänellä on yksi tunti aikaa tehdä protesti päätöstä vastaan, mikäli hänen kokee kärsineensä vääryyttä ja olevansa eri mieltä aiheesta.
Mikäli kilpailija tekee protestin sääntökirjassa kuvatun prosessin mukaisesti, kilpailun tuomaristo kuulee tapauksen osapuolia, tutustuu sääntökohtiin joihin on viitattu ja antaa asiassa oman päätöksensä, joka voi olla joko protestin hyväksyminen kilpailijan eduksi (jolloin myös protestimaksu palautetaan) tai sen hylkääminen.
Jos tämäkään ratkaisu ei tyydytä kilpailijaa (tai ketä tahansa muuta kyseiseen kilpailuun osallistunutta), on kilpailijalla yksi tunti aikaa ilmoittaa, että hän tulee käyttämään oikeuttaan vedota kyseistä tuomariston päätöksestä kansalliseen vetoomusoikeuteen. Tämän jälkeen kilpailijalla on 96 tuntia aikaa jättää vetoomuksensa, jossa kuvataan mihin päätökseen halutaan muutosta ja mihin seikkoihin muutoksen haluaja tämän vaatimuksensa perustaa.
Vetoomustuomioistuimessa asian käsittelevät sinne valitut henkilöt, joilla on sääntökirjan määritelmän mukaisesti ”riittävä kokemus autourheilusta” ja lisäksi vähintään puheenjohtajalla ja yhdellä jäsenellä ylempi oikeustieteellinen loppututkinto. Vetoomustuomioistuimen päätös on tehtävä 30 vuorokauden kuluessa siitä, kun vetoomus on tehty. Jos vielä tuntee kärsineensä vääryyttä, voi hakea lisää oikeutta urheilun oikeusturvalautakunnasta.
Mitä tässä kyseissä yksittäistapauksessa olisi voitu tehdä toisin?
Nyt kun asia eteni tekniseen tarkastukseen saakka ja sen jälkeen kilpailunjohtaja teki hylkäyspäätöksen, josta kilpailija ei tehnyt protestia, ei ehkä kannattaisi sohia asiaa yhtään enempää. Tehdään se silti.
Mikäli johonkin autoon on mahdotonta, tai erittäin hankalaa ja kallista saada jotain tiettyä osaa, on kansallisella liitolla halutessaan mahdollisuus sallia tämän osan korvaaminen jollain vastaavalla, kansallisesti luokiteltavalla osalla. Tällainen luokittelu tapahtuu kilpailijan tekemän anomuksen pohjalta sääntökirjan kohdan ”Kansallinen luokitus ja kansallisesti luokitellut autot / osat” mukaisesti.
Näin on toimittu esim. Citroën C2 R2:n osalta auton korin ja turvakehikon suhteen. Säännön mukaan R2:n turvakehikkoa ei saa hitsata kukaan muu kuin autonvalmistaja. Kun Citroën ei enää itse pysty / halua toimittaa uusia koreja tähän automalliin, on AKK hyväksynyt kansallisella luokituksella Suomessa valmistettuja kehikoita ja koreja, jotta autot voidaan pitää mukana kilpailuissa.
Samoin olisi voitu menetellä tämän korvaavan jarruosan suhteen, jos asia vain olisi tuotu liiton ja sen teknisen lajiryhmän tietoisuuteen.
Mitä tästä opimme? Ehkä emme mitään, tai ehkä sen, että vanha sanonta ”helpommin saa anteeksi kuin luvan” ei ainakaan tässä tapauksessa pitänyt paikkaansa. Hyvät autourheilijat, soittakaa meille, kysykää neuvoja ja ohjeita, olkaa aktiivisia ja kehittäkää tätä toimintaa sellaiseksi, että kaikilla on kivaa.
AKK:n tavoite ei ole estää kenenkään kilpailemista, vaan edistää autourheilua ja sen asemaa, kaikkien kilpailijoiden keskinäinen oikeusturva säilyttäen.
